Расследования АП во многом основаны на анализе записей бортовых регистраторов. Однако в нештатных ситуациях со значительными динамическими воздействиями, перегрузками, нарушениями работы различных элементов бортового оборудования и т. п. записи параметров не всегда соответствуют их реальным значениям вследствие нерасчетных режимов работы первичных преобразователей (датчиков), вторичной аппаратуры и самих регистраторов. Для обнаружения т. н. грубых погрешностей, которые превышают по своему значению погрешности, оправданные условиями возникновения и развития АП, наиболее целесообразно использовать принятый в метрологии метод анализа разностей показаний [1]. Теоретическим обоснованием этого метода является одна из теорем дифференциального исчисления (теорема Ролля) [2]. Метрологический анализ в разностях позволит исключить грубые погрешности и повысить достоверность используемых при расследовании данных.

2. Уточнение географических координат

При наличии бортовых навигационных систем географические координаты в плане характерных точек АП (возникновение, этапы развития, завершение) устанавливают, как правило, по показаниям бортовых регистраторов. Однако в силу указанных выше и других причин эти данные могут быть недостоверными, что существенно затрудняет расследование некоторых АП и может приводить к неверным результатам и выводам. Это может быть исключено при использовании картографических материалов для сопоставления с данными регистраторов, определения координат характерных точек АП, в том числе мест падений, и получения другой необходимой информации.

3. Уточненный расчет нагрузок

В соответствии с представлениями современной механики, силовые воздействия на летательные аппараты (ЛА) при анализе нагрузок рассматривают приложенными к их центру масс. Однако силовые воздействия всегда прикладываются только к поверхности материального тела и в принципе не могут быть приложены к центру масс, особенно для случая полых тел, к которым относятся ЛА. Отвечающие реальности условия приложения позволят более точно определять силы и моменты, действующие на ЛА и их элементы при АП, и более достоверно устанавливать вызываемые ими эволюции и повреждения.

4. Рассмотрение воздействий неучитываемых природных и техногенных факторов

Проводимые расследования АП ориентированы главным образом на выявление технических неисправностей и ошибок пилотов или экипажа. Влияние окружающей среды сводят только к метеоусловиям. Однако метеоусловиями воздействия и влияния окружающей среды не ограничиваются. Проведенные в последние годы исследования показали, что причиной многих АП являются воздействия на ЛА неучитываемых в настоящее время энергоинформационных полей (полей рассеяния энергии) такого практически неизвестного науке природного фактора, как подповерхностная гидросфера. Воздействия на ЛА, приводящие к АП, оказывают также энергоинформационные поля некоторых техногенных объектов. Неучитываемые природные и техногенные факторы рассмотрены в работе [3]. Кроме того, в некоторых случаях у пилотов или членов экипажа под воздействием одной из разновидностей неучитываемых подвижных природных объектов может проявляться неадекватное поведение с симптоматикой аналогичной сомнамбулизму, трансу, одержимости и другим особым состояниям сознания, которые принято называть контактными ситуациями. Один из случаев подобного поведения был рассмотрен в докладе В. В. Козлова на III научно-практической конференции Общества расследователей АП (29–30 марта 1995 г.). Безальтернативные подходы к выявлению причин, динамики развития и последствий АП без учета перечисленных факторов приводят к ошибочным результатам и выводам. Учет этих факторов позволит более дифференцированно и объективно устанавливать обстоятельства АП при расследованиях.

5. Проведение биолокационной экспертизы

Обязательной составной частью расследований АП должна стать биолокационная экспертиза. Известный с древности интуитивный и одновременно формализованный при пользовании специальным инструментом (особенно в виде рамок) метод выявления и анализа разнообразной информации, который в настоящее время принято называть биолокацией, в последние годы получил значительное развитие. Освоены новые области применения биолокации. Одной из них является анализ причин возникновения, динамики развития и последствий различных чрезвычайных ситуаций, включая АП. Разработаны новые и оригинальные биолокационные методики, которые позволяют наглядно и точно отображать и визуализировать выявляемую информацию. Только при проведении биолокационной экспертизы можно идентифицировать, выявлять и устанавливать обстоятельства многих АП, связанных с воздействиями неучитываемых природных и техногенных факторов [3].

Рекомендованные мероприятия носят принципиальный, и даже концептуальный характер, и потому их реализация позволит существенно повысить эффективность расследований АП, причем без каких-либо значительных затрат.

1. Г.Д. Бурдун, Б.Н. Марков. Основы метрологии. М.: Изд-во стандартов, 1972.

2. И.Н. Бронштейн, К. А. Семендяев. Справочник по математике для инженеров и учащихся втузов. М.: Гос. изд-во технико-теоретической литературы, 1956.

3. В. И. Кучеренко. Использование биолокации при расследовании авиационных происшествий // Труды общества расследователей авиационных происшествий (выпуск 2–3). М.: ОРАП, 1994, С. 82–88.

О психологических особенностях деятельности летчика написаны тома научных трудов. О психологии человека в самолете – меньше, а о психологии жизни человека летающего – еще меньше. Сегодня именно жизнь летных экипажей востребовала создания не фолиантов восторгов и восхищений, а документа, обосновывающего право на социальную защиту в виде льготной пенсии. Как известно, льготное пенсионное обеспечение предусмотрено для инвалидов, лиц, утративших здоровье в процессе труда в условиях профессиональных вредностей, для работающих с вредными веществами, с психически больными людьми, в трудных климатических условиях и пр. Из этого следует, что законодательством предусмотрена льготная пенсия, которая выступает как профилактическое действие против болезни, травмирования, преждевременного старения.

Условия, в которых работает летный экипаж, и которые в последующем выступают причиной утраты здоровья до пенсионного возраста, превышают сотни названий.

Но все они не принимаются как основания для начисления пенсии по графе – «профессиональные болезни». Дисквалификация летчика по медицинским показаниям в практике врачебно-летной экспертизы помимо всего прочего рассматривается как профилактика профболезней. Однако ему как «земному специалисту» пенсия, скажем в 45–50 лет, не положена. У летчика, или членов экипажа в медкнижке может быть 5–7 диагнозов, но в графе квалификации здоровья стоит: «Практически здоров. Годен к летной работе без ограничений, или индивидуальная оценка». Как же можно отправлять на пенсию «практически здорового человека»?